9月23日 / 23 September

My pledge to renew this page once every week has already been broken... Anyway, today it's on Japanese news.

東急線落雷事故
Thunderbolt accident in Tokyu Line

• 7月26日 ヨミウリ・オンライン
  26 July, Yomiuri Online
  東急田園都市線 田奈変電所に落雷
  Thunder on Tana Substation of Tokyu Railways' Den-en Toshi Line
  
  (メモ)

この日、 落雷事故で同変電所が被災したため、 田園都市線の列車は8月6日まで、 朝ラッシュ時を中心に急行列車の運行を休止するなど、 間引き運転を余儀なくされた。

変電所事故で列車の間引きが行われるのは、 もしかすると1994年末のJR東日本・ 新宿変電所火災事故による山手線の間引き運転の事例以来ではなかろうか。 懐かしい話題といえなくもない。

これほどの列車運休が必要だったか、 また急行列車運休の措置が正しかったか、 など検討を要することはいくつかありそうだが、 当初運休措置を行う期間がもう少し必要と言われていたものが、 変電所の仮復旧により比較的短期間で済んだのは、 関係の方々のご努力のたまもの、 ということか。

ただ、 あれからわずか2ヶ月程度を経て、 このような重要なことがらに関するニュース・リリース文を、 もう一度今回の執筆のため見てみようと思ったが、 東急電鉄のインターネットサイトのトップからのリンクはなく、 見つけることができなかった。 これは問題ではないだろうか？

On 26 July, a thunderbolt damaged the substation, which resulted in the reduced train operation on the line until 6 August. During this period, express services during morning peak hours were reduced.

The similar case happened in 1994, when Shinjuku Substation of JR East's Yamanote Line had to reduce services because of the fire accident.

It should be argued whether it was really necessary to reduce trains to this level, or whether it was a good decision to reduce express trains instead of local all-station-stopping services. However, they somehow managed to recover to normal service by "temporarily re-opening" the substation.

One thing that I feel strange is that, when I was writing this article and tried to refer to the original news release, the web site of the operator, Tokyo Electric Railways, did not contain the link to the article and I could not find the document. I do not think this the right decision, when it is only less than two months since the accident.

日本の鉄道の「災害対策」
Disaster prevention

• 9月 運転協会誌
  September, JTOA (Japan Train Operation Association) Magazine
  「災害対策特集号」(Special Edition: Coping with Natural Disasters)
  
  (第43巻9号 / Vol. 43 No. 9)

特集記事では、 JR北海道・伊部氏の有珠山噴火の件が圧巻である。 2000年（平成12）3月31日、 特急列車用の車両を使用して虻田町の住民を避難させたくだりは何とも興味深い。

当日13時10分噴火、 内閣官房から同社の対策本部 （伊達に設置されていた） に避難列車運転の要請。 しかし、 この時点で2日以上線路の点検さえできていない路線であるため、 緊急避難列車とはいえ列車を安全に走らせるための様々な検討が行われた。 避難対象人数が1万2千人というだけで、 実際に列車で避難させる人数もわからないため、 収容力の大きな列車が必要。 時間も切迫していることから、 折から付近を走行中の特急列車を避難列車として使うことにしたという。

白羽の矢が立ったのが、 14時41分に森駅を発車したばかりの迂回特急「北斗15」だったそうだ。 2つ目の通過駅、 石谷駅をすぎた直後、 車掌に無線連絡がなされたという。 この時点で長万部到着までわずか20分足らずだったというから驚かされる。

数ヶ月後、 噴火が沈静化した後の開通に際しては、 地盤変位測定システムも導入された由。 災害の多い土地に鉄道を走らせるためのご努力に敬意を表したい。

Among the feature articles, the best should be the one from JR Hokkaido when their main line service was disrupted by the activities of a volcano. What interested me was the story on 31 March, 2000 when they run an evacuation train using their dmu trainset for limited express services.

The volcano Mt Usu started activity that day at 13:10, and the government requested JR Hokkaido to operate an evacuation train. However, they had to run a section of the line where even inspection had not been done for more than two days. Although it is the evacuation train running under an emergency condition, various considerations were done to run it with enough safety. In addition, because of the required capacity and insufficient time left, they have decided to use a trainset which is currently in service and running nearby.

The train that they decided to use was the train "Hokuto 14" which left Mori Station at 14:41. After passing second station of Ishitani, the command was transferred to the conductor by radio. It is less than 20 minutes to the scheduled arrival at Oshamambe Station where this train was to be discontinued.

Months later, when the volcano became quiet, the ground movement measuring systems were introduced before the line is re-opened. I want to pay my respect to all these efforts to run trains safely on the land full of natural disasters.

新幹線「こだま」専用車両
Shinkansen new car for all-stopping "Kodama" services

• 9月17日 アサヒ・コム
  17 September, Asahi.com
  「山陽新幹線『こだま』に新型の専用車両 JR西日本方針」
  (JR West to introduce new trainset for "Kodama" services)
  
  (整理番号 No. 2-1)

どんな設計の車両になるのだろう。 客室設備もさることながら、 どのような性能を持たせるかに興味が持たれる。

『こだま』は各駅停車だから、 おそらくこれまでのどの電車よりも加速力重視の設計になるだろう。 しかし、 新幹線の場合駅間距離がそれなりに長いから、 最高速度を抑えめにする考え方はとらないかも知れない。 となると、 最高速度では500系と同じ300km/h、 あるいはもう少し高い速度を目指す可能性もありえる。

こうした高性能化は当然高コスト化を招くだろうが、 それを埋め合わせるまでに成功できるだろうか？ あるいは、 あまり高コスト化させずに実現させるコンセプトが開発できるだろうか。 まずは、 成果に期待しつつ見守りたい。

What is interested is the concept with which this new fleet will be designed --- not only the accomodations, but the running performance.

The "Kodama" services are basically trains stopping at all stations en route. The natural conclusion should be that the fleet will have highest acceleration ever. However, the station interval of Shinkansen is not short; therefore the speed might not be suppressed. Maximum speed can be 300km/h, the same as the world's fastest Nozomi trainset Series 500, or even faster.

This enhanced performance should result in higher cost. Will this introduction be successful, making up for this cost increase? Or, can JR West develop some new concepts to enhance performance without cost increase? It is very interesting what comes out of their developments.